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现货市场回顾与展望

截止4月27日，SCFI综合指数上升至1488.14点，较上周涨61.91点。其中，亚欧航线在五月运价上涨预期下，有180美元/TEU的较大涨幅，指数为1888美元/TEU。美西航线则未受影响，指数在2414美元/FEU上,将上周象征性地跌1美元/FEU。回顾这周国际集运市场运价走势发现，各大航运公司相继推迟了美西航线运价上涨计划，亚欧航线运价表现则“中规中矩”，在大多数人的意料之中。至此，自去年圣诞以来，亚欧线已完成四次提价，美西线也有三次，且还有一次延后。价格也从成本线以下，经过“三级跳“后迈入盈利区间。

汇锝利结合过往的分析，以及对于新形势的把握后，认为影响集运价格走势的因素正发生显著变动，五月份国际集运市场将会是一个正反两股力量对比发生变化的关键时期。此段时期，运价上涨动能将逐步衰竭，会在目前价格区间上搭建平台。后在小幅调整之后，形成缓慢下行之势。分析如下：

第一，长期以来，普遍认为世界经济复苏带动我国外贸出口增长，货量增加抵消运力的投放，支撑运价坚挺。但是，这绝不是一个单向的因果关系，运价的上涨同样将会影响我国的外贸出口。尤其是，运价在以CFR或CIF结算时更是如此。因为，我国的外贸出口结构是以低附加值的低端制造业为主以及三来一补的贸易方式占相当比例，一旦比较优势不再，进口国完全可以自己扩大生产或找近似国替代。在这种情况下，如果将运价因素替代到汇率因素，根据国际收支的弹性论，必将造成出口减少，运价下跌。这样一来，运价就如汇率目标区（exchange target zone）中的蜜月效应一般，在严重偏离供需基本面时，有自动回归的趋势。

第二，如前几期汇锝利所述，为了成功实施提价行动，各大航运公司迅速结成联盟，结束行业内的价格战，借用联盟在航运市场上的垄断地位对运价进行人为干预。但运价一旦到达一个高位之后，尤其是高于某些航运企业的成本线之后，纳什均衡中的“囚徒困境”就会到来，最终导致联盟名存实亡，运价下行。因为，前期垄断的形成是由于运价已跌至绝大多数企业的成本线以下，跌无可跌。可各家航运公司的营业规模、财务成本、区域优势等的不同，造成其各航线、各运输部门的成本线都不同。单就集运板块来说，2011年中国运洋有将近10亿美元的亏损，马士基有4亿不到点的亏损，东方海外反而有1亿7千万美元的盈利。随着运价的逐步提升，将有越来越多的企业实现盈利，此时，有些想稳定价格提高货量以抢占市场，一些成本控制不够好的则还希望继续提价。联盟内部利益的不断分化将阻止运价的继续上扬。

第三，据最新一期Alphaliner披露，今年以来，国际集运市场先后增加60多艘运力，总规模达到45.5万TEU，与此对应的是55艘拆船，规模为9.35万TEU。预期后市，运力增加依然大大多于拆船数量。最近一期的集装箱船舶指数（BSCI）位于56.58点，月平均为55.55点，月同比下降45.25%。国际集装箱船舶租船指数（HRCI）在479.1点，月平均为477.37点，月同比下降47.15%。两项数据都在底部“沉沦”，何时能够“拨得云开见明月”实在难以准确预料，但普遍认为到今年底都“难有起色”。集装箱运力过剩是个老话题了，也是航运企业始终无法解开的“心结”。

远期合约技术面回顾与展望

欧洲1207合约日线在长期的收敛震荡之后选择向下突破，次级别60分钟K线上macd回拉0轴已经完成，在回拉完之后要选择方向，倾向于认为短期向上突破。

美西1207合约走势继续沿着日线5天线向下缓跌，没有出现我们所说向上突破5天线的动作，次级别60分钟K线上结束了macd在0轴附近的盘整向下突破。