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中国远洋交出的2011年成绩单，让它登上已公布年报的A股公司亏损冠军：净利润亏损104.5亿元，同比降254%。每股收益为-1.02元。

中国远洋控股股份有限公司2009年亏损75.30亿元，2010年盈利67.67亿元。

对于2011年业绩，中国远洋及控股股东中国远洋运输（集团）总公司（下称中远集团）董事长魏家福表示，2011年是航运企业失望之年。供需失衡，运价低迷，成本高企，经营效益严重下滑，是所有航运企业面临的问题。

但是，中国远洋2011年前三季度亏损额仅为47.8亿元，这意味着其四季度亏损高达56.7亿元，超过前三季度之和。而三四季度一般是航运市场“冬储”时节，第三季度亏损额仅为20.7亿元，四季度亏损竟扩大到惊人地步。

中国远洋正经历一段特殊时期。2011年8月底国资委调整中远集团和中海集团高层后，中国远洋关键职位人员多有变化。对于新的管理层而言，如何在市场低迷的形势下减亏甚至保利，是个巨大的挑战。

一位接近中远集团的知情人士向财新记者谈到，人为调节利润是很多国有企业管理层换届时惯用的手法，2011年财报亏损幅度超出预期，正是为2012年努力扭亏埋下伏笔。

这位知情人士向财新记者透露，鉴于如此巨大的经营亏损，以及未来还存在相当规模的资本支出需求，“中国远洋想通过国资委向财政部申请100亿元的注资。”

公司董事会秘书郭华伟则称，并未听说此事。

四季度巨亏之惑

从中国远洋的业务结构来看，公司主要由集装箱航运、干散货航运、物流、码头、集装箱租赁等业务构成。鉴于集装箱和干散货营收占比接近90%，其它业务板块增长稳定，这两部分业务盈亏与否，对中国远洋的业绩是否漂亮至关重要。

去年四季度为何亏损如此之高？对于财新记者的这一疑问，中国远洋董秘郭华伟表示，航运业务的运价下跌导致中国远洋第四季度营业收入环比大幅减少，四季度油价大幅上升导致燃油等成本支出增加，都是亏损增加的原因。

但北京某不愿具名券商人士分析，即使四季度市场继续恶化，但干散货和集装箱市场表现不同，干散货并不比三季度差多少。由于中国远洋三季报只公告整体业绩情况，并未详细披露单项业务收入，记者只能从单项业务收入成本变化加以推算。

波罗的海综合运费指数（BDI）是干散货市场走势的一个标杆，燃油价格对航运公司成本影响甚大，BDI和燃油价格波动性较大，本表选取环比数据。公司船队规模和船舶租赁费用相对稳定，故选取同比数据。

据Wind数据显示，去年四季度BDI的均值高于三季度，环比为25.7%，这说明四季度整体市场行情并未比三季度更差。同时，由于公司未公布各季度干散货船队规模，仅从全年了解，2011年比2010年减少12.3%。以最坏情况推算，假设干散货船队减少的规模全部产生在四季度，那么干散货当季收入/ 干散货三季度收入=（1+25.7%）*（1-12.7%）=1.1>1，由此推断，公司干散货四季度收入并不比三季度更差。

从成本角度看，去年四季度新加坡船用燃料油价格均值为677.6美元/吨，比三季度环比微增2.5%，燃油成本在干散货航运成本占比为30%左右。同时由于船队规模减少，公司全年船舶租赁费用同比减少19.6%。收入端并未减少，成本端接近持平。由此看来，干散货四季度营业利润并不差于三季度。

据Wind数据显示，四季度CCFI综合指数均值为926.7，比三季度环比减少6.1%，整体市场情况差于三季度。一些重要航线指数均有所滑落，例如地中海航线由三季度均值1294点，降至四季度1163点，环比减少10%。欧洲航线由三季度均值1099点降至四季度的953点，环比减少13.3%。美西和美东航线亦分别减少7.6%和7%。

从最坏的情况推算，假设四季度CCFI环比减少13%，而公司船队规模增长全部在其它时间，那么集装箱四季度收入稍差于三季度。

从成本角度看，四季度新加坡船用燃料油价格均值环比上涨2.5%，且燃油成本占集装箱运输成本权重为30%左右。同时由于货物运输量增加，中转费用同比增加6.7%。收入端略有减少，成本端略有增加，由此可见集装箱四季度营业利润略差于三季度。

这一变化在同类公司中海集运的业绩上亦有体现。2011年前三季度中海集运亏损15.8亿元，全年亏损27.4亿元，四季度亏损额为11.6亿元，与三季度亏损9.5亿元相比扩大22%。

其它业务同比稳定增长，营收占比33%的干散货四季度略好于三季度，营收占比50%的集装箱四季度略差于三季度，这样，中国远洋四季度亏损额高达56.7亿元，环比扩大173%，让人费解。

中信证券在最新研报中分析，中国远洋业绩低于预期，主要原因是由于拨备计提负债14亿元和提前还船支出5亿元违约金，共同导致营业外支出达到19亿元。中金公司亦委婉表示，2011年财报亏损幅度超预期，意味着2012年扭亏确定性更高。亏损额度超过预期成为各家券商一致看法。

2011年也是中远集团较为特殊的一年。在业绩发布会上，除了集团董事长魏家福、中散集团总经理许遵武、副总经理万敏（主管集运），中国远洋总经理姜立军、副总经理张际庆（主管物流）、财务总监丰金华、董秘郭华伟等悉数露面的高管皆为新晋高管。

一名不愿具名分析师告诉记者，2011年是新领导班子履新后的第一个完整会计年度，由于国有企业的业绩考核机制，决定了国有企业高管在换届前后有调节业绩的动机。“单从市场环境来看，2012年中国远洋继续亏损的可能性很大，连续两年亏损就得带上ST的帽子，不如就将2011年业绩做得更差。”

对此，郭华伟表示，中国远洋的报表是遵循依法合规和审慎原则，不会进行利润调节，而公司高层换届亦是正常的人事变动。

扭亏遇挑战

中国远洋在2012年面临的挑战也不轻松。在业绩发布会上，财务总监丰金华表示，去年集装箱业务净利润-60.5亿元，干散货为-68.2亿元。由于物流和中远太平洋业务稳定增长，分别盈利6亿元和22.6亿元。

市场遇冷，中国远洋在2012年仍需153亿元的资本性开支。丰金华解释，该笔支出只是计划，相关项目都是以前年度的续建，其中订造船舶的进度款72亿元，码头续建和股权公司续投分别为23亿和10亿。而集装箱租赁公司仍需20多亿，剩下的3亿元用于支付一些新增加和零星批改项目。

他亦强调，2011年公司计划资本性开支年初为123亿元，实际仅用掉88亿元。而总经理姜立军则分析，不会轻易去做资本性开支，尽可能在条件预计允许的情况下，对一些项目往后推延。

上述接近中国远洋的知情人士告诉记者，2012年中国远洋资本性支出远远不止年报披露的153亿元人民币，包括买船、租船以及修造船的费用等，资本性支出可能高达100亿美元。目前公司拟通过国资委向财政部申请注资100亿元，同时公司也想售出手持中集集团的股份。其控股子公司中远国际去年8月26日拟发行20亿美元债券，因市场不好暂时放弃。目前中国远洋仍有大量融资需求。

中国远洋年报显示，2012年年内到期的长期借款高达97亿元，其中归还中国银行五年借款88.84亿元，归还招商银行借款8.19亿元。一年内到期的长期应付款为3亿元。

对此，郭华伟强调，中国远洋的资本性开支是经过慎密测算，资金来源是有保障的。但对于注资一事，他称并未听说此事。

在国内基金公司路演时，中国远洋表示有多种途径获得资金，但具体方式目前存在不确定性。

魏家福坦言，失衡、艰难、洗牌将成为今年行业关键词。今年1月，马士基领头宣布提价方案，并在2月和3月陆续宣布新的提价方案。中远集运、中海集运等各家集运公司纷纷跟进。中国远洋副总经理万敏向财新记者强调，2011年年底集装箱运价偏离理性，正常的市场已经不足以维系长期发展。2012年的提价已得到广泛理解，只有恢复运价，全球供应链才能得以维持。

“目前运价恢复计划执行基本到位，几乎对所有非长期合同，实现100%全额收费，提价效果得到充分体现。公司将从4月1日、4月15日、5月1日继续提价，其中美线将提高400-500美元/TEU之间。”万敏向记者进一步解释。但他亦表示，尽管目前整体运价恢复得到理解，但距离整个航线实现盈利，尚有一定距离。

万敏分析，从今年第二季度以后，集运市场开始朝着理性方向发展。公司将适当控制欧美航线运力，将增加控制在10%以内。公司会根据亚太和新兴市场情况，将增加13%-20%的投入力度。同时公司亦加大内贸开发力度，航线增幅在30%左右。

但集运市场整体形势仍不容乐观。据克拉克森2月份预测，2012 年全球集装箱运量将增长7.7%左右。而随着大船集中交付，运力结构性过剩将进一步延续，同时运力过剩的压力正逐步从主干线向次干航线传导。在运力过剩和局部失衡严重的背景下，国际集装箱班轮的市场形势仍然严峻。

国信证券分析，集运公司2012年3月提价一致性较好，4月份提价在即，预计中远集运2012年将进一步减亏。

干散货业务仍让中国远洋头疼。许尊武表示，中散集团会继续控制租入船比例，到期还船。到2012年底，到期还船40艘，租入船占到总体运力的三分之一。据记者了解，与2010年同期相比，2011年减少租入船80多艘。

据兴业证券分析，去年中国远洋租入散货船运力减少29%，为2008年以来租入船运力裁撤幅度最大的一年，公司为提前退租支付违约金5.17亿元。但2011年BDI呈现前低后高走势，下半年平均运价较上半年上涨22.4%，由于公司下半年撤掉较多租入船，去杠杆踩点不利，反倒未能享受运价回暖机会。

回暖迹象并不显著。许遵武亦表示，今年BDI指数曾一度创下26年的新低，由于对今年全球经济看好的因素不多，依然保持悲观和观望的态度。他同时分析，美国经济逐步恢复，要比预期更好，欧债危机也得到缓解，国内需求在不断释放，未来依然有一定机会。

4月10日，BDI指数报928点，比2月初的低点647点有所回升。2008年5月，该指数曾达到11793点的高峰。

不可忽略的是，2012 年全球干散货运力增幅将达到10.8%，运力过剩的压力无法根本改善。国信证券认为，由于中国远洋大多数租入船合约尚未到期，考虑到合约的惯性，估计2012年干散货业务将继续亏损。