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欧盟拟于6月份征收航海碳税几乎遭遇一致反对。看似善良美好的环保方案，真的要靠征收航海碳税实现吗？

2月24日，欧盟征收航空碳税政策遭到中美俄等26国签署协议抵制后，又提出从6月起增加航海碳税。一石激起千层浪，反对声四起。2月29日，国家发改委指出欧盟此举违法，3月1日，中国外交部发表声明明确反对。

有了中国官方的明确表态后，“江湖”又变得平静，3月1日后，网页上曾一度搜不到跟进的相关报道。

记者致电相关船公司、金融机构、科研院校、研究机构，也都对此反应“淡定”，普遍的看法是：“征不起来，不用担心。”记者又致电负责宏观经济形势研究的机构——国家信息中心的某位人士，他也很直接地说：“没有关注。”

看来，欧盟提出的航海碳税大有“纸老虎”之嫌，没人把它当一回事。

或加速航运业洗牌

目前仅传出将征收航海碳税的消息，细节尚未出台，航海碳税怎么收、收多少还都不明了。类比航空碳税的征收细则，据国际航协测算，欧盟的做法将使全球航空业成本增加34亿欧元。其中，中国民航业在今年将多支付约8亿元；到2020年缴纳的碳税将超过30亿元，9年累计支出约176亿元。航海碳税一旦征收，对中国航运业的影响是显而易见的。

欧盟征收航海碳税对资金链已经十分脆弱的中国航运企业而言究竟意味着什么。记者为此询问工商银行业务部兼航运金融中心客户经理张浩，他的看法很有代表性：“肯定会对中国的船公司产生影响。欧盟是中国最大的贸易对象，航行于亚欧线上的船舶肯定会增加运营成本。谈判能力强的大型船公司可以将成本转嫁到下游的货主，没有谈判能力的小型船公司最后只能退出亚欧线的竞争。”

中投顾问交通行业研究员蔡建明分析称，中国海运船队凭借着9000多万载重吨位列世界第四，且大多是在亚欧航线上。以中海集运为例，运价波动大的欧洲航线一直是公司发展业务的重点区域，前三季度，中海集运亏损达15.8亿元。中国远洋也是如此，集装箱业务主要集中在太平洋、美西、美东及欧洲航线，此前又开辟了希腊航线。

综合成本的提升困扰着海运业的发展，特别是当前中国海运业刚刚具有市场整合趋势，航海碳税无疑将对中国海运业发展造成阻碍。

也就是说，在当前航运业不景气的背景下，欧盟的航海碳税若真的征收，那可能就是压垮小型船公司的最后一根稻草。

面对小型船公司将面临被淘汰的局面，相关的金融机构甚至有点“乐见其亡”。据一家金融租赁公司的员工说：“航运业不景气，我们都不敢对其投资。小型船公司早点出局，行业早点完成洗牌，我们也就可以重新投资航运业。”

能否减少碳排放

欧盟若征收航海碳税，事态也许会朝着欧盟追求的“理想”状态发展：通过征收航海碳税把不符合碳排放标准的船舶甚至船公司淘汰出市场，实现行业洗牌，航海产业结构得到转型升级，减少碳排放、缓解全球气候变暖。而海运业的碳排放似乎确实需要控制，欧盟推出航海碳税显得理由十分充足：根据国际海事组织2009年发布的第二次温室气体研究报告，仅2007年全球海运业船队排放的二氧化碳达10.4亿吨，占当年全球二氧化碳排放总量的3.3%，其中国际海运的排放量达到8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%。

但是“理想很丰满，现实很骨感”。“事态还会朝着另外一个方向发展，”某业内专家称，“欧盟征收航海碳税是否真能实现减少碳排放的目的，其实是不可知的。”

该专家分析，征税后，因为不符合欧盟碳排放标准的船公司为了缴碳税，必然会将增加的综合成本转嫁到下游的货主身上，货主又必然会把成本转嫁到商品本身，这样，其实真正为航海碳税埋单的还是千千万万的消费者。而符合欧盟碳排放标准的船公司，则可能觉得自己相对其他不环保的船公司而言有了更大的竞争优势而趁机抬高运费，因为抬高运费不会伤害到自身的竞争力。

届时，航运业也许会出现这样的局面：符合欧盟碳排放标准的船公司提高运费，给不符合欧盟碳排放标准的船公司以生存空间，大家“相安无事、和谐相处”。航运生态并没有因为欧盟的航海碳税而发生任何变化，变化的只是——运费上涨，从而消费者的购物成本提高。这也就是新闻报道中经常提及的：“欧盟一意孤行推行碳税，名义上是倡导低碳环保，而其真实用意并非如此。”对欧盟此时提出航海碳税的真实用意的猜测，中山大学岭南学院财税系副教授龙朝晖分析表示：“欧盟航空航海税征收，第一，在于解决内部债务危机并转移注意力。第二，欧盟的航空低碳减排技术全球领先，征收碳税有利于拉动各国绿色低碳材料及相关产品的需求，依靠各国引进欧盟的绿色技术设备培育新的经济增长点，可谓一举两得。”但是，事态发展的这个方向——并不能达到减少碳排放的目的，却少有人提及，也许是被“有意”忽略了。另外，海运业的碳排放总量只占全球总排放量的2.7%，即便征收航海碳税真能让不环保的船公司出局，对全球减少碳排放又能起到多大作用呢？就像记者的一位美国朋友说的：“美国对碳排放是非常纵容的，人们买车都挑大排量的。欧盟的碳税能管到美国国内吗？”

“征不起来，不用担心”

既然航海碳税并不能必然实现碳减排的目的，所以业内的一致认为：“征不起来，不用担心”也就是在意料之中了。上海某大学一位赞成征收航海碳税的教授曾经答应接受记者的采访，但是迟迟没有具体安排，这可能也从一个侧面上表明他对航海碳税能否最终征收没有多大信心。

不过，虽然目前反对航海碳税是主流观点，但是这并不意味着海运界或者中国否定绿色减排这个发展方向。“航运企业并不是反对减排，而是对方式和时机的质疑”，中国船东协会副会长张守国说，航运企业已经着手操作减排，如新节能船型设计与投放，交通运输部都有专项节能减排资金鼓励企业低碳发展。

据了解，为了应对航运业运力过剩的现实，很多船公司实行了降速节油的方式，这也是一种低碳环保的方式。另外，中海集团也在推进大船低碳策略。这些都是比较有可操作性，且对船公司本身都有利的事情。

在专家看来，国际海事组织强制性的船舶能效设计指标（EEDI）倒是可以实现航运业的转型升级。国际海事组织从1997年就开始这方面的工作，去年才达成EEDI这一专门针对海运温室气体减排的强制性法律文件。这份文件旨在从技术手段上提高船舶效能、减少碳排放量。EEDI会在2013年1月1日实施，到2030年，这些技术能在目前海运的排放基础上减排25%～30%。该指标是迄今为止、唯一包含强制性二氧化碳减排措施且在行业内通过的国际协议。

这与主要航运协会的意见“英雄所见略同”。包括波罗的海国际航运公会和国际航运协会等在内的主要航运协会都反对航海碳税，这些航运组织均表示，目前引入的市场机制并不适宜，仍支持从提高船舶的能源使用效率方面来减少碳排放。

虽然航海碳税遭遇的是几乎一致的反对，但是也有专家认为总要做好两手准备，以备万一，反对和应对是同样重要的。

新闻背景

欧盟拟6月起征收航海碳税

按照2009年《哥本哈根协议》和2010年《坎昆协议》的要求，发达国家承诺在2010年到2012年提供总额300亿美元的“快速启动”资金协助发展中国家减排，其中欧盟承担1/3，到2020年这笔绿色气候资金每年将达到1000亿美元。欧盟各国对此各有算盘，称气候援助资金不光要从各国财政出，还要想办法“创新”融资渠道，尤其是私人企业和碳交易市场。于是欧盟提出向国际航空业、海运业开刀，在这两个领域的排放问题上要采取单边措施。

在2月21日召开的欧盟财长会上，与会代表要求欧盟在6月份出台文件，制定全球航空和海运业排放税征收价格单。

根据欧盟2008年的一项立法，到去年为止如果没有形成一个包括海运业减排的国际协定，欧盟自行实施。目前欧洲议会和欧盟一些主要成员国希望欧盟尽快采取行动。1月份欧盟举行一场网络咨询，专门就海运业减排事宜征求社会意见。据了解，这些政策包括设立补偿基金、实行碳排放交易机制、征收燃料或排放税，以及要求每艘船舶强制性减排。