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港口作为一国对外联系的门户和枢纽，其发展变化与世界经济和本国经济的发展变化紧密相关。中国宏观经济的高速增长和外资进出口的持续攀升为中国港口和航运业奠定了坚实的基础。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，中国港口一直稳居前列，中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。不过令人遗憾的是，尽管中国港口业的总吞吐量已经稳居全球榜首多年，但港口间的竞争却一直暗暗咬得很紧，这种竞争制约了港口的发展。从国外港口发展的历程看，日本的东京、横滨、大阪等港口，就是因为彼此之间的过度竞争，最终导致集体衰落。为了在竞争中生存下去，一些港口开始寻求相互间的合作，比如美国的西雅图港和塔科马港。上世纪70年代，西雅图港曾经是美西海岸的第二大集装箱港，仅次于奥克兰港。几年以后，洛杉矶-长滩港超越了西雅图港，到80年代，塔科马港迅速崛起，成为西雅图港的又一有力竞争对手。与西雅图港相比，塔科马港有两大相对优势：一是较低的土地成本。塔科马港通过低廉的土地价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司如马士基航运、川崎汽船、长荣海运、现代商船等从西雅图港吸引过来；二是塔科马港有完善的集疏运系统。发达的铁路与港区直接相连，货物的集疏效率非常高，深受船东和货主欢迎。

西雅图港和塔科马港之间的竞争也在不断加剧，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶-长滩港等本土港口竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，取得双赢，两港最终采取竞争与合作的战略，在竞争的同时积极开展合作。两港共同投资建设疏港铁路，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其他渠道筹集资金，扩建码头规模。同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主，两港的吞吐量显著提高。通过预测，到2020年西雅图和塔科马两港的集装箱吞吐量将从1997年的260万TEU增加到600万TEU。

西雅图港和塔科马港的成功竞合可以说是近些年比较受人关注的案例，它似乎也在预示：港口间的未来格局是在竞争中合作。

业内专家指出，在竞争中合作的港口发展战略对港口未来的发展具有积极意义。

首先，可以降低经营风险。港口建设项目投资大、建设期长,面临的风险也相对较大，港口经营者可以通过共同投资来降低经营风险。例如在码头基础设施、经营设施、后方集疏运设施等领域的共同投资，这样做可以极大地降低单独投资带来的风险，还可以避免重复建设及恶性竞争。

在国内有两个例子，一是前两年大连港的30万吨级矿石码头开工以后，与之相邻的省内一家港口的20万吨级矿石码头也随之上马，由于其不具备像大连港矿石码头那样的深水岸线资源，不得不耗费巨资疏浚航道。如今，大连港的30万吨级原油码头已经投产，但省内的其他港口又在纷纷准备开工建设新的原油码头，既浪费了资源，又加剧了港口间的竞争。而这一点，宁波港与舟山港做得就很不错。在宁波港与舟山港资源整合之前，宁波港计划建设一座原油码头，而近在咫尺的舟山港已经拥有一座原油码头。两港资源整合之后，分工明确，宁波港不再建设原油码头，转而大力发展集装箱运输，既实现了资源的合理配置，又避免了因重复建设所引发的恶性竞争。

其次，利于市场渗透。从长期发展角度看，港口经营者不能只限于在本地区发展。一个成功的港口经营者也应该是一个成功的资本运营者，通过资本联合，可以使港口经营者渗透到其他地区的港口市场，拓展其业务范围，实现港口业务全球化。比如连云港港的市场渗透就较出色，作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，其与中西部地区合作交流，在中西部地区开设无水港，把港口的集装箱运输功能延伸至腹地企业门口。

第三，有利于加强港口抵御外界的能力。通过与本地区的其他港口联合，使资源、能力和核心竞争力都能结合在一起共同使用，从而提高该地区港口的市场生存力和整体竞争力。同时，通过两港在信息、技术、机械、人员等方面的交流与共享，也有效地提高双方的服务水平。由于该地区港口服务水平的改善、将吸引更多的船舶挂靠，港口通过能力和使用率提高，从而提高经济效益，同时由于规模经济，通过扩大港口生产规模降低装卸成本。