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3月15日，记者从多家班轮公司获悉，在经历了2011年以来的航运低迷和亏损后，集装箱航运企业本月以来开始集体提升运价。亮出“杀手锏”，班轮公司运输价格“涨声”一片，搅动一池“春水”，班轮公司是否会因此驶进“春天里”？

集体提价一搏

在经历了运力供大于求以及燃油成本高企的双重打击，去年几乎没有一家集装箱航运企业可以摆脱亏损的困境。而有行业内人士预计，2012年将是航运业更加艰难的一年，如果不采取有效对策，有相当一部分航运企业将破产倒闭。

3月初，班轮公司“老大”的马士基集团年报显示：2011年全年净利润仅为34亿美元，同比锐减47%。该公司去年第四季度亏损额已超过2009年的水平，而亚欧航线运费低下对集团财务状况造成了不小的负面影响。

为此，今年1月，马士基宣布从3月1日起将亚欧航线运价提高775美元/TEU(标准箱)，在原价基础上翻了一倍；紧接着2月底，马士基又二次提价，宣布从4月1日起，将该航线再涨400美元/TEU。马士基负责人表示，“亚欧运费的上调，是公司不得已而为之的选择。现在的市场不好，油价高企，我们必须使其恢复到健康合理水平。”

马士基“领涨”带动了行业的热情，东方海外宣布从3月1日起亚欧、地中海线调涨800美元/TEU；地中海航运从3月1日起调涨775美元/TEU；中远集运3月1日调涨300美元/TEU，4月1日起再调300美元/TEU，同时调整币值附加税和燃油附加费……多家公司纷纷宣布从3月1日起实施300美元-800美元不等的提价方案。

按照此价位，一些大型航运企业实现扭亏在望。

中海集运一负责人近日对媒体透露，自3月1日起，公司到欧洲的航线提价800美元/TEU，比最低价时的六七百美元/TEU涨幅超过一倍。按照目前的价格，中海集运的欧洲线运输已经基本可以达到盈亏平衡。

但让市场担心的是，本来集运市场主要航线装载率仅为七八成，下游货主利润微薄，市场提价基础并不牢靠，加之亚欧航线货量不足，提价容易保价难，未来是否可以维持高价策略值得关注。

集箱货量表现稳定

上海航运交易所发布的最新报告显示，3月的第二周中国出口集装箱综合运价指数环比上涨6.4%，虽然集运市场各大航线表现不一，但整体货量表现平稳。

亚欧航线方面，上海航运交易所的报告显示，亚欧线新运价执行的第二周，班轮公司的船舶平均舱位利用率在90%左右。由于下游货量并无实质增长，而马士基等公司的一次性提价幅度较大，因此集运价格有所回调，但跌幅有限。3月9日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1388美元/TEU，环比微跌1.7%。

上海航运金融研究院相关负责人表示，尽管经过前两轮调价后，3月份亚欧航线运价翻倍已成为事实，但各大班轮公司依然无法保证盈利，且此前的提价并没有形成统一的调价预期。

上海航运交易所报告还显示，上周北美航线的舱位利用率也较为稳定。在3月15日起即将执行新运价的氛围带动下，货主纷纷提前出货，美西、美东航线平均舱位利用率均升至95%左右。不过货量虽然坚挺，但运价在涨价来临前却出现惯性小幅下滑。据监测，上周末上海出口至美西和美东基本港的运价（海运及海运附加费）分别为1753美元/FEU（40英尺集装箱）和2914美元/FEU，环比分别微跌0.3%和0.1%。

专家指出，本轮涨价能否如船东所愿，关键取决于两个因素：船公司涨价的决心与合作程度，需求层面的支撑。合作程度从各家船东在惨淡经营之后调价的决心和统一性足可看出；从需求层面上看，二季度将进入传统的航运旺季，美国、欧洲经济正在复苏中，货量有望增长。目前，船东齐心所能带来的是成本恢复型的涨价，而在这之后，需求推动型的提价才能真正让行业进入盈利阶段。运价最新方案能否被市场接纳，还须继续关注欧债危机的进展，以及各大班轮公司如何处置多余运力。

提价仍存在不确定性

价是涨上去了，但高价位能维持多久？涨价还能走多远？

兴业证券的分析师纪云涛认为，短期而言，运价可受主要船东联合提价左右，而一旦运价涨过盈亏平衡点后，供求关系仍是主要决定力量，闲置运力的复苏导致舱位利用率下降将影响船东后续提价信心。

航运专家陈弋指出，如此大幅度地提高，是凭班轮公司的高度集中度，完全不顾及运力的供求关系，以及货主的承受能力，“毕竟全球的贸易环境和经济基本面均没有发生任何变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。”

“现在航运企业的集体涨价对货主的承受程度可能过几个月才会显现出来。”陈弋说，由于我国的外贸出口企业不少利润率仅在3%~5%，大幅提价必然减少甚至吞没其利润，最终还是会降低航运需求，不利于集装箱运输的长期发展。

此外，集运市场是充分竞争行业，运价控制容易陷入典型的“囚徒困境”：同业协同提价可利益均沾，避免全行业巨亏；但若船公司各自提价幅度不一致时，小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场，从而导致行业陷入新一轮恶化竞争。

业内人士指出，2012年亚欧航线供需仍然严峻，很大程度上还需要船东自律，船东能否坚持闲置运力、主动抛锚，是影响今年的最主要因素。一个不容忽视的问题是，地中海航运和达飞轮船在去年底达成结盟后，在亚欧线市场占有率达到22%，而目前马士基航运仍占亚欧线的26%份额。但今年地中海航运和达飞轮船将有21艘1.3万TEU的大船交付，很可能在市场占有率上一举超过马士基。

招商证券分析师则举例表示，2011年中国水泥行业就曾形成提价联盟，但该联盟形成需要具备三个条件：一、各方未来新增产能非常有限，二、行业集中度要足够高，三、行业需求面不能太差。如此来看，国际航运提价联盟之脆弱可想而知。

提价之路能走多远？

班轮公司如此一致的提价，实在是不得已而为之。

今年以来，集装箱航运市场运价持续低迷，而燃油等各项成本大幅上涨，令班轮公司经营陷入“泥潭”。在如此困境下，班轮公司终于坐不住了。在集运巨头马士基的带领下，班轮公司纷纷提高运价，以缓解成本压力。

然而，提价之路能走多远？恐怕谁也无法保证，仍有待于市场检验，尤其是面临供求关系的考验。事实上，目前的货量需求并不是特别旺，很多公司的载运率在六成左右。与此同时，一些公司仍在建更大规模的船，一些公司还在考虑是否要借机抢占市场。预计2012年全球集装箱航运需求增长6%—7%，而船队运力增长则达9%，而且增加最多的是8000TEU以上的大船。这表明今年集装箱的运力增长将超过运量增长，运力过剩不会得到缓解。

基于当前的市场形势，有专家甚至悲观的认为，行业一致自救行动只能影响企业短期的利润，而且只在全行业亏损的情况下适用，长期趋势仍然取决于供求关系，而未来两年内，航运业的供求关系都不乐观，行业集体涨价行动恐怕难以维持下去。

对于上述观点，有人会反驳道，不提价是死路一条，不如放手一搏。但这只能算是权宜之计，或难从根本上解决问题。因为能否完全实现涨价目标，还要看出货量是否配合。

由此观之，班轮公司不妨通过削减、闲置运力，甚至淘汰老旧船舶等手段，控制运力增长，同时更加注重成本控制，运用衍生品交易等做好对冲套期保值。这或许是比提价更为重要的举措。