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   在船舶修理合同的履行过程中，由于合同主体之间法律关系的复杂性和修船业务的特殊性，合同双方经常会产生纠纷。纠纷发生时承修方如何有效保护自身权益，是国内修船企业普遍关注的问题。

 

    案情简介

 

　　国内修船企业A公司与中国香港船东B公司及国内船舶管理公司C公司签订改装船合同，合同总价9500万元，合同约定B公司和C公司对修船款承担相同付款义务，并明确约定，船舶改装工程确认10日内，B公司应支付合同总价的30%的预付款，船舶在厂期间B公司应根据工程进度分3次支付合同总价60%的进度款，并在船舶离厂后3个月内结清余款。在交船前B公司就曾因周转资金不足延迟付款，后在A公司的反复催促下才支付款项。A公司交船后，为确保尾款的顺利回收，又与B公司、C公司签署了《修理工程结账协议书》，明确了余款的支付条件。但香港船东B公司支付了部分款项后，逾期仍拖欠700万元。A公司遂向中国信保通报可损，并委托中国信保介入调查追讨。

 

    减损处理

 

　　中国信保接手此案后，立即与船舶管理公司C公司进行了联系，C公司总经理王某称，A公司在改装船舶过程中左污油舱通舷外管未有效盲断，导致船舶在澳大利亚发生进水事件。为此，C公司曾向A公司发索赔函，索赔直接损失与间接损失累计逾1000万元人民币。与此同时，中国信保律师通过资产调查，发现船舶管理公司C公司主体虽然仍存在，但已被其他公司整体收购，原有的船舶在2009年10月刚办妥过户转让手续。该公司目前已是空壳公司，名下无任何财产。

 

　　随即中国信保律师将调查重点转向香港船东B公司。B公司提供了进水事故发生后船级社的检验报告和一些照片，并进而提出，根据《船舶改装修理合同》的规定，A公司应单独负责改装期间的质量工作。此次进水事故的发生是A公司施工人员未按相关规程擅自操作直接造成，因此该公司有不可推卸的责任，应补偿进水事件发生后造成的直接经济损失1364675美元。

 

　　中国信保律师将B公司和C公司的反索赔主张及证据反馈给A公司，A公司当即愤怒地表示船舱进水事件的发生是油船管路自身的老化造成的，B公司提供的修理项目中，并不包括此项修理，A公司没有承修此管路的义务。为此A公司提供工程完工验收单（Work-done List）作为证明文件，同时提供了船级社出具的承修工程检验合格证件的复印件，证明承修工程不存在任何问题。

 

    中国信保对双方的主张和证据进行了初步判断。首先，香港船东提供的船级社事故原因检验报告和照片只能说明发生过进水事故，并不能说明进水事故本身是承修方造成，香港船东要求A公司承担责任的主张缺乏依据。同时，中国信保审核了A公司出具的，并得到B公司确认的工程完工验收单，在验收单中并未发现事故报告中提到的左污油舱通舷外管，据此认为，此管道应不在A公司承修的范围之内。船级社是按照此完工单进行验收，完工单中无此项目，船级社也不应负任何责任。

 

　　中国信保将相关意见和证据书面反馈给了香港船东B公司。同时，中国信保获悉A公司修理的船舶经过抢修后，已通过船级社的检验，并将在3天后抵达连云港港口，因香港船东一直拖欠修船余款未付，即建议A公司在确定自身履行合同义务无过错前提下，可立即向管辖法院上海海事法院提出扣船申请，并提供相应的担保，对港口船舶实施扣押。

 

　　香港船东收到中国信保的催告函和书面证据后，自觉理亏，也考虑到名下船舶在国内存在被扣留的风险，终于向A公司提供分期付款协议，承诺自2010年2?10月分9期将拖欠款项还清。

 

    案件启示

    重视搜集和保留书面证据

 

　　在船舶修理合同的履行过程中，由于合同主体之间法律关系的复杂性和修船业务的特殊性，合同双方经常会产生纠纷，作为承修方的被保险人应重视搜集和保留书面证据，为纠纷的责任认定提供必要依据。被保险人应重视搜集和保留的基本书面证据应包括以下几个方面：

 

　　（1）修船合同依法成立的证据，其中包括：委托方代表的授权委托书及船舶证书；经双方签字盖章生效的修船合同书；经双方签字盖章确认的修船工程单；有关修改合同的文书、电报、电传和图表；其他合同附件等。

 

　　（2）承修方履行修船合同的证据，其中包括：船舶进、出厂时的引航签证单；经授权的委托方代表（船方代表或者委托方机务代表）签字、盖章确认的工程完工验收单，必要时应对验收项目逐项签字确认，以防产生异议；船检部门出具的承修工程检验合格证件的复印件等证据。

 

　　（3）合同在履行过程中修理项目变更的证据，其中包括：经双方授权的代理人书面确认的加、减工程项目单；经双方授权的代理人书面确认的上述工程项目的计价方法、检验标准及工期变更；经委托方书面确认的承修方与其他单位之间的工程项目转包协议；有关合同变更的文书、电报、电传和图表等。

 

　　（4）验收及完工结算的证据，其中包括委修方付款及双方完工结算的证据，如已按合同履行付款的会计记账凭证和双方最终达成并签字盖章的《船舶修理结算单》等。

 

　　在本案中，被保险人提供的工程完工验收单作为确定其承修范围的重要证据文件，证明了进水事故非承修方施工不当所致，推动了此纠纷案件的顺利解决。

 

    利用诉前扣船程序催款

 

　　在修船业务实践中，如果船务公司或注册船东不能按照合同的约定付款，被保险人可考虑依法申请扣押船舶，使付款方尽快履行付款义务。

 

　　诉前扣船法定程序主要包括以下4个步骤：

 

　　（1）申请提起程序。扣船申请人应向海事法院递交扣押船舶书面申请，在递交申请书时，应提供证明船东欠款金额的证据原件。与此同时，应向海事法院提供担保并支付扣船申请费。一般法院会要求申请人先交略高于30天船期租金的现金担保。这里要提醒被保险人注意的是，申请扣船时法院要求提交的修船合同的委托方必须是船东或船东的代理人，否则，法院不会同意其扣船申请，这一点是经常被承修方在签订合同的过程中忽视的。

 

　　（2）法院审查及裁定程序。海事法院接到扣船申请后，经审查认为申请符合扣船条件并有合理依据的，在作出准予扣船裁定后，同时发布扣船命令，对船舶实施扣押。  

     

　　（3）扣船文书的送达。扣押船舶命令及其他法律文书由海事法院执行人员送达被扣船船长。扣押船舶命令应向船长宣读，并将命令张贴在船舶主桅下部或其他明显部位。

 

　　（4）执行程序。海事法院在发布扣船命令同时，向有关部门发出协助执行通知书。必要时，可派员登船对船舶实施扣押和监护。

 

　　在本案中，在初步判断被保险人履行合同义务无过错的前提下，中国信保建议被保险人提出扣船申请，对即将到港的船舶实施扣押，从而威慑了船东，迫使其最终做出无条件付款安排，为此类案件的顺利解决进行了有益的探索和尝试。

 

    在合同中设置留置权条款

 

　　在前期合同约定中，作为承修方的被保险人如能在合同中对相应条款进行具体、明晰地约定，可以依法行使留置权，切实维护自身利益。

 

　　在此案中，船舶交付前买方收汇风险就已经发生。而合理行使船舶留置权是承修方自行救济的高效、便捷的措施。按照我国海商法的规定，船舶留置权为法定担保物权，其效力甚至优先于船舶抵押权，也就是说，承修方的修船款主张，比抵押权人还要优先实现。正确行使留置权必须具备以下3个条件：（1）双方签订的合同中，需有相关船舶完工离厂前船东支付修船费用的条款约定，这是确定船东是否违约的前提。（2）需有船东不按合同规定的期限、数额支付修船费用的事实。（3）所修的船舶仍处于船厂的占有状态，即没有脱离船厂的实际控制。

 

　　参照这3个条件，作为承修方的被保险人在与船东或船务公司签订合同时，在设立条款方面应注意以下3点：（1）在合同约定付款期限方面，一定要约定一定比例的预付款或进度款，若船东在船舶完工离厂前拖欠相关预付款或进度款，有违约迹象和行为，为控制风险，承修方可立即对所修船舶行使留置权。（2）在合同条款中最好对“占有”、“交付”的定义进行明确约定，并合理地对其定义的范围进行扩展，从而最大程度地实施留置权。（3）可在被保险人和买家的合同中约定“加速到期条款”， 即如果在船舶交付前，船东或船务公司在分期付款方面出现迟延，可依法行使留置权，并依据“加速到期条款”要求其提前履行全部债务，包括原本约定交付后支付的尾款，从而最大程度地为被保险人挽回损失。